1954-55. Prima cochetare a lui Mercedes cu F1
Fragmente din cartea publicistului Nicolae Cosmescu, „Devoratorii de Mari premii-anii 50”.
***
SINDROMUL ,,BLITZ KRIEG”
Pentru Mercedes ,,ziua Z” va sosi foarte curând. Ea a fost stabilită pentru 4 iulie, iar "debarcarea” s-a produs, unde altundeva decât în Franţa, bien sûr! Celor prezenţi pentru a urmări Marele premiu al ACF le-a fost dat să vadă nu atât o maşină inedită, cât mai ales una insolită. Cel puţin în aparenţă. Era un monoplas lung, greu, parcă lipit de sol, cu reflexe argintii şi cu roţile carenate. Desuurile erau însă mult mai interesante. Şi pline de tehnologie, că doar e vorba de un produs nemţesc: motor de 8 cilindri, extrem de înclinat, comandă desmodromică, injecţie directă de benzină, Bosch, şasiu multitubular, frâne ale căror tamburi nu erau în roată, ci la interiorul maşinii. Sau ,,in board”, cum le vor zice englezii când le vor…descoperi. Iar spre deosebire de creaţiile italiene ale genului, schimbătorul de viteze era în dreapta.
Nu toate caracteristicile prezentate constituiau noutăţi absolute. Nu prin ele surprindea maşina germană, ci prin reunirea lor într-o singură creaţie. Construcţie ce s-a realizat în cel mai deplin secret sub conducerea inginerului Rudolf Uhlenhaut. Iar Karl Kling, un temperamental inginer al casei cu ,,steaua în trei colţuri”, a fost primul pilot care a condus-o în timpul probelor de punere la punct. Şi apoi în campionatul mondial. Dar prim-solistul echipei germane nu era el, ci un adevărat pilot de top, Juan Manuel Fangio, liderul clasamentului mondial până în acel moment. A cărui infidelitate s-a materializat încă o dată, trecând la firma din Stuttgart. Însă dezertarea sa fusese premeditată. Alfred Neubauer, şeful operaţiunilor sportive al lui Mercedes, îşi propusese chiar din clipa lansării proiectului să-l racoleze pe argentinian. Şi a reuşit. Iar când veţi afla câte ceva despre ,,don Alfredo”, veţi înţelege că nici nu avea cum să nu reuşească. Însuşi Juan Manuel Fangio nu se va sfii să afirme: ,,când Mercedes mi-a cerut să conduc pentru ei, a fost o ocazie incredibilă pentru mine. Nu i-am întrebat dacă mă plătesc. Asta nu avea nici o importanţă”. Alături de Fangio şi Kling, Mercedes a mai înscris un tânăr foarte dotat, Hans Hermann, dar care nu va fi niciodată strălucitor în această disciplină. Şi nu este singurul caz.
Deşi cu probleme de consum la antrenamente, motorul dovedindu-se mult prea gurmand, argentinianul şi Kling au ocupat primele două poziţii la start. Pe aceeaşi linie cu ei se afla şi Ascari, împrumutat cu fair-play de Gianni Lancia celor de la Maserati. Diferenţa dintre Alberto şi Juan Manuel însă nu era grozavă, doar de 1,1 sec., ceea ce în acele timpuri nu însemna mai nimic. Chiar şi Gonzalez, al patrulea timp, nu acuza decât o întârziere de 1,2 sec., faţă de argentinian. Un ecart ridicol de mic! Filmul însă se rupea după acesta, când diferenţele se măsurau în ,,pumni de secunde”.  Antrenamentele, deci, lăsau să se întrevadă o dispută strânsă, cu atât mai mult cu cât maşinile germane erau la prima confruntare. Cursa însă va invalida rapid această presupunere. Pe ultra-rapidul circuit de la Reims, cele două Mercedes-uri din prima linie au făcut legea. Orice opoziţie a fost desfiinţată de la start. Rapid!  Ascari, cel mai periculos adversar, a cedat în chiar primul tur, trădat de puntea spate, ,,călcâiul lui Achile" la Maserati. Iar trei din cele patru Ferrari oficiale s-au şi ,,predat” până la jumătatea cursei, dintr-unul şi acelaşi motiv: motorul. Pe lângă opt cilindri câţi avea Mercedes, cei doar patru ai motorului Ferrari îl făceau să pară rudimentar. ,,Ca o pompă de apă”. Aşa spun cronicile vremii.
Triumful germanilor a fost unul total. Strălucitor! Un debut ,,en fanfare”, ce va rămâne de referinţă. Un ,,război” câştigat fulger. După o cursă de 500 km, cele două Mercedes-uri, în configuraţia Fangio-Kling, trec linia de sosire la pas, disciplinate, la numai o zecime de secundă una de cealaltă.
O cursă cu aspect mai mult de promenadă pentru cele două ,,săgeţi argintii”, deşi alergaseră cu 190 km/h. Viteză medie! După ele, de la un tur în sus, Manzon, Bira, Villoresi şi alţi doi mai rulau încă. Doar şapte mai ,,mişcau”, după o întrecere masacrantă. Dar acesta nu era războiul lor.


DERUTĂ ÎN TABĂRA GERMANĂ
Războiul este al ferrariştilor care, după dezastrul din câmpia franceză îşi vor ,,linge rănile” şi vor obţine o dublă splendidă în Anglia, în ordinea Gonzalez-Hawthorn. Trebuie menţionat că formaţia din Maranello a fost "văduvită" şi-n acest Mare premiu, ca şi în cel precedent, de prestaţiile lui Nino Farina. Ex-campionul lumii se accidentase extrem de grav în celebra cursă ,,Mille Miglia”, pe care o condusese până când, la 230 km/h, a ieşit violent în decor. Din nefericire, după patru luni de indisponibilitate, de reeducare a mersului, Farina are parte de un alt accident îngrozitor, petrecut pe pista de la Monza, într-o cursă necontând pentru campionat. Atunci, tot în plină viteză, Ferrari-ul îi ia foc, pilotului nerămânându-i altceva de făcut decât să frâneze energic şi să sară din maşină! Farina văzuse pentru a doua oară moartea, iar arsurile vor pune capăt oricărui come-beck în acel an.
Victoria celor de la Ferrari a fost însă facilitată şi de prestaţia jalnică a lui Fangio, care l-a redus la rolul de figurant. Circuitul de la Silverstone, deşi cu un desen mult mai puţin sofisticat decât cel din zilele noastre, era socotit unul mediu ca viteză, comparativ cu Reims sau Spa. Aici, aerodinamica deosebită conferită de carenaj, şi care făcea ,,să cadă pe spate” şi pe cel mai profan privitor, i-a jucat feste asului argentinian, care avea mari probleme în a-şi plasa roţile acolo unde dorea. Aşa încât, nu era viraj în care acesta să nu intre în contact intim cu bidoanele metalice ce delimitau pista. La finalul cursei, Mercedesul lui Fangio arăta jenant de şifonat. Dacă mai introducem în ecuaţie şi problemele avute de acesta cu o cutie de viteză de-a dreptul rebelă, vom avea explicaţia acelui tur cedat învingătorului. Pentru Neubauer, însă, această contraperformanţă a fost semnalul că ceilalţi piloţii ai săi nu sunt capabili să suplinească eventualele slăbiciuni ale liderului. Iar un pas greşit al acestuia pune imediat în evidenţă, în toată splendoarea sa, fragilitatea maşinii germane. Dar pe de altă parte, Neubauer nu se putea decât felicita pentru ,,ideea fixă” de-al avea pe Fangio în echipă.
Dar cine este acest Neubauer? O întrebare ce cu siguranţă vă intrigă.. Ei bine, Alfred Neubauer, aflat la acea vreme la venerabila vârstă de …63 de ani, a fost una din figurile legendare ale sportului auto. Unul dintre cei mai mari şefi de echipă pe care i-au avut cursele în toată existenţa lor. Fost pilot, fost ofiţer în armata austro-ungară, ,,don Alfredo” se conducea după principiul cazon conform căruia disciplina poate fi ,,forţa majoră a unei echipe”. Datorită lui, strategia a atins paroxismul. El a inventat sistemul de semnalizare cu panou în timpul întrecerii. Avea un marcant simţ al cursei. Ca să nu mai vorbim de cel tactic. Avea o statură impozantă, un glas puternic, hotărât, poruncitor, cu care teroriza piloţii şi …oficialii. Imaginea sa la marginea pistei, îmbrăcat ,,la cravată”, cu pălărie cu boruri largi, pantaloni şi mai largi, şi cu nelipsitul cronometru în mână, a rămas întipărită ca un coşmar în memoria celor ce au trăit în preajma lui. Legendele spun că uneori, în a doua jumătate a anilor 30, putea fi văzut şi cu pistolul în mână. Însă nu aceasta e legenda pe care o trăim acum, aici, la Silverstone. Aici s-au produs alte evenimente ,,istorice”. Prezenţa în prima linie a lui Stirling Moss, în sfârşit semi-pro şi în viitorul imediat ,,profesionist” la Maserati, este o confirmare a calităţilor acestuia, atât de des estompate până acum de un material necorespunzător. Şi Moss va deveni un constant abonat al primei linii de start. Deocamdată, doar atât! Printre legiunile de Connaught-uri şi Cooper-Bristol-uri, aflate în propriul fief, o altă maşină verde făcea figură aparte. Era un Vanwall, cum altfel decât ,,special”, cu care Tony Vanderwell, ,,tatăl” cuzineţilor, care se retrăsese mai demult din ,,combinaţia BRM”, debuta în formula regină. Ca fabricant. Maşina nu mai era ca în trecut, un Ferrari-Twinwall, ci un…Ferrari teribil de britanizat, cu o caroserie originală, operă a lui Frank Costin, vopsită, evident, în ,,verde englezesc”. Şi pilotată de Peter Collins, un "tânăr lup" de care am mai auzit şi de care cu siguranţă vom mai auzi. Numai că atunci, experienţa nu va depăşi 17 tururi.
Dar să ne reîntoarcem la Neubauer şi angoasele sale. După dezastrul din insulele britanice, trupa germană a evoluat pe Nürburgring, într-un foarte mare premiu: al Germaniei, dar şi al Europei. În faţa unei asistenţe record, venită să vadă renaşterea lui ,,Deutschland über alles”, Fangio nu a lăsat nici o şansă nimănui. Nici adversarilor şi nici colegilor săi. Dar aceştia, oricum, nu erau capabili de o astfel de ispravă, indiferent ce nume aveau. Inclusiv bătrânul Hermann Lang. Dacă doi dintre cei patru băieţi ai lui Neubauer au abandonat. Kling nu a făcut o aşa figură. El a făcut alta şi mai dură: a ignorat semnalele lui don Alfredo şi a încercat să se apropie de Fangio. Îndrăzneală ce l-a costat deteriorarea suspensiei. În fapt, graba lui Kling era dictată de o scurgere de benzină, care-l obliga să ajungă cât mai repede la boxe, pentru remediere. Un neamţ indisciplinat e ceva greu de imaginat. Ar fi fost chiar suspect.
Următoarea cursă, cea din Elveţia, a reconfirmat realităţile din tabăra germană. Întrecerea a fost câştigată de Fangio, care a condus-o cap-coadă şi care, teoretic, obţinuse deja cel de-al doilea titlu al său. Timpul va dovedi că a fost titlul cel mai facil obţinut de argentinian. (va urma)

Explicatii Foto:
Foto 1-Reims, grila de start. De la stg. la dr.: Fangio, Kling, Ascari.
Foto 2-Prima ieşire, prima victorie!
Foto 3-"Săgeata argintie" a fost serios şifonată de Juan Manuel Fangio la Silverstone. Explicaţia sa: nu vedea pe unde calcă roata!
Foto 4-Diferenţa dintre Mercedes şi ceilalţi o face tot Fangio.

Nicolae Cosmescu