Publicat in: December 29, 2009, Vizualizari: 3565
Continuăm iniţiativa ca pe perioada intersezonului să prezentăm oameni, maşini şi curse ce au marcat istoria motorsportului mondial. Mult prea absentă în literatura română de specialitate. O provocare care ,ne dorim, să creeze o veritabilă cultură automobilistică în rândul cititorilor noştrii.
Azi o continuăm cu prezentarea uneia dintre cele mai fabuloase autoturisme de raliu din istoria campionatului mondial: FIAT 131 ABARTH
NUMĂRUL TRIUMFULUI
Cucerirea titlului mondial cu o maşină nouă este o performanţă extraordinară. Care nu e la îndemâna oricui. Performanţa aparţine grupului FIAT, care a trebuit să înlocuiască performantul “Spyder124 Abarth”, ce îşi închieiase ciclul de viată, cu altceva. Acest altceva a fost modelul “131”. Un număr parcă predestinat. Numărul trumfului. Se întămpla acum mai bine de trei decenii.
“PIZZA TORINESE”
Oamenilor de decizie ai firmei torineze nu le-a trebuit mult timp să se hotărească. Pentru ei era clar, noua super-sportivă trebuia să descindă neapărat dintr-un produs de serie. Era nu doar economic, dar dădea bine ca imagine şi producea efecte comerciale. Opţiunea s-a oprit asupra modelului “131”, ultimul “născut” în gama FIAT. Puţine berline clasice pot înfrunta sfidător trecerea anilor. E necesar să ai rasă. Printre “alese” găsim şi superba siluetă a FIAT-ului 131 de altădată, în look-ul său iniţial. Cu forme tranşante dar cu o graţie a proporţiilor rară. Este o siluetă reprezentativă pentru şcoala italiană, iar reprezentanţii acesteia ştiu să facă bine exerciţiul design-ului. Sunt maeştrii.
Gonflarea aripilor, o exigenţă tehnică, desigur, este departe de a fi dizgraţioasă, îi dă un aer de agresivitate. O face rea. Dar o răutate plină de eleganţă. Dacă spunem că silueta e datorată studiorilor Bertone, am spus totul. Restul l-au făcut inginerii. FIAT afirma că 74% din componente maşinii de competiţii sunt identice cu cele ale modelului de serie, cu două uşi. Probabil să aibă dreptate întrucât autoturismul a fost dezvoltat într-un timp fulgerător de scurt. Sarcina celor de la Abarth, care au dezvoltat programul sportiv, a fost mult uşurată de formidabilele calităţi de robusteţe şi echilibru ale modelului de serie. Motorul nu are nimic de a face cu cel al lui “124 Spyder”. El are 2 litri şi furnizează 225 CP, pe o plajă destul de largă. Dar, mai ales, are un cuplu fabulos ce poate fi exploatat şi la regimuri joase. Acesta este cheia de boltă a acestui gen. Ca ingrediente au fost folosite câte 4 supare pe cilindru şi un sistem de injecţie electronică. Interiorul a surprins plăcut pe rallyman-ii, constrânşi până atunci să oficieze în habitacluri reduse. Acesta este impresionant de mare şi traversat de tot felul de conducte: de benzină, de frână, de ulei. Şi de nelipsitul roll bar. Iar bordul, printre nenumăratele întrerupătoare şi contacte, face loc şi unui turometru. Care e desosebit de optimist, fiind gradat până la 10000 rot/min. Fară nicio zonă roşie! Dar nu e nicio problemă, pentru că la 8000 de turaţii, un limitator stopează brusc incipientul exces de zel.
CUM SE CONSUMĂ
Doar calităţile motorului nu sunt sufieciente pentru a explica extraordinara competitivitate. Alţii au avut propulsoare mai viguroase. Veritabilul secret este ţinuta de drum. Graţie unei epuri a suspensiei gen monoplas, tehnicienii italieni puteau adapta perfect şi instantaneu maşina la natura suprafeţei de concurs. De aici şi o eficienţă diabolică atât pe asfalt cât şi pe drumurile de pământ uscat. Acestea erau terenurile sale predilecte. Of-urile s-au numit Safari, RAC şi Suedia. Adică restul condiţiilor. Echilibrul general, între viraje, era excelent. Puntea spate baleia în permanenţă sub influenţă cailor putere, pilotul neavând altceva de făcut decât să profite pentru a pivota maşina la intrarea în viraje. În rare cazuri aceasta scăpa de sub control. Dialogul cu maşina trebuia să fie însă dur şi viril. Cutia de viteze, carbotată, cerea fermitate şi precizie. Cea mai mică ezitare în schimbarea treptelor făcea să scadă ameninţăţor regimul motorului, urmat de un refuz violent al cuplării raportului dorit. Iar retreogradarea fără dublu debraiaj era un nonsens sortit eclusiv eşecului. Virarea la frânare, ca şi returul volanului erau nişte probe teribile. Cerea mâini de oţel. Dar şi eficacitatea era pe măsură. Era maniera de exprimare a unei aristocrate convertită la competiţii.
MERCENARII
Şi a început basmul. Cu o victorie senzaţională în chiar prima cursă de campionat mondial în care fost angajată, predestinând-o parcă unei cariere asociata succesului. Atunci, în august 1976, la “1000 de lacuri”(actualmente raliul Finlandei), Markku Alen, pilotul de casă al italienilor, a surprins pe toată lumea conducănd detaşat întrecerea din chiar prima sa zi. Nici măcar italienii nu sperau la vreo ispravă deosebita la acest debut. Ei nu-i alocaseră finlandezului decăt 6 mecanici şi două proiectoare!! A fost o victorie ce a surprins pe toată lumea.
Pentru sezonul următor, FIAT şi-a propus atacarea titlului suprem. Pentru aceasta a creat echipe la filialele sale din lumea întreagă, care îi vor fi de mare folos când vreun raliu se desfăşura în zona respectivă. Aşa s-a ajuns ca în cursele din 1977 să puncteze pentru FIAT, Timo Makkinen, Salonen, Lampinen, dar şi foştii “muschetari” Andruet şi Darniche. Ba chiae şi germanul Walter Rohrl. Un platou eterogen, care în alte ocazii apărau alte culori când FIAT nu-i convoca să întărească echipa oficială compusă din Alen, Bacchelli şi Verini.
Sezonul 1977 a fost unul dintre cele mai disputate din istoria de până atunci a raliurilor. A prilejuit un duel titanic între Ford şi echipa peninsulară. Disporporţionat întrucâtva de diferenţă imensă de mijloace financiare puse în joc. Dar nu era vina lui FIAT că adversarii nu s-au angajat mai amplu. După victoriile lui Alen (Portugalia), Bacchelli (Noa Zeelandă) şi Salonen (Criteriul Quebecului), titlul mondial urma să se joace în ultimele trei curse. Din care primele două, pe asfalt, avantajau net pe italieni. Şi aşa a şi fost. În lipsa lui Alen, ghinionist tradiţional la San Remo, Andruet, omul lui FIAT France, aduce victoria şi poziţia de lider torinezilor. A urmat un adevărat triumf în Turul Corsicii, semnat de un alt mercenar, Darniche, care atunci făcea primi săi km. la volanul FIAT-ului 131 Abarth. Trebuie neapărat menţionat că în acel raliu, cinci astfel de minuni mecanice se regăseau în primele opt locuri ale clasamentuliui general final. Unul din aceste avea la volan pe franţuzoaica Michele Mouton. Aşa încat, după Corsica, titlul luase deja drumul spre Torina. Iar prezenţa unei echipe de prim ordin pentru RAC Rally, terenul predilect al lui Ford, nu era decât un semn de rescpect. Noblesse oblige.
Povestea continua...
Nicolae Cosmescu
Echipa Autorally
Explicatii foto:
1-1977-Timo Makkinen s-a adaptat destul de repede la stilul de conducere al lui FIAT 131 Abarth, dar zăpada nu era terenul agreat de maşină.
2-Darniche, alaturi de Mahé, aduce a doua victorie piemontezilor la San Remo.
3-In 1978, Verini a fost surprins de două ori în jenanta ipostază de a fi ajuns de colegi.
Continuăm iniţiativa ca pe perioada intersezonului să prezentăm oameni, maşini şi curse ce au marcat istoria motorsportului mondial. Mult prea absentă în literatura română de specialitate. O provocare care ,ne dorim, să creeze o veritabilă cultură automobilistică în rândul cititorilor noştrii.
Azi o continuăm cu prezentarea uneia dintre cele mai fabuloase autoturisme de raliu din istoria campionatului mondial: FIAT 131 ABARTH
NUMĂRUL TRIUMFULUI Cucerirea titlului mondial cu o maşină nouă este o performanţă extraordinară. Care nu e la îndemâna oricui. Performanţa aparţine grupului FIAT, care a trebuit să înlocuiască performantul “Spyder124 Abarth”, ce îşi închieiase ciclul de viată, cu altceva. Acest altceva a fost modelul “131”. Un număr parcă predestinat. Numărul trumfului. Se întămpla acum mai bine de trei decenii.
“PIZZA TORINESE”
Oamenilor de decizie ai firmei torineze nu le-a trebuit mult timp să se hotărească. Pentru ei era clar, noua super-sportivă trebuia să descindă neapărat dintr-un produs de serie. Era nu doar economic, dar dădea bine ca imagine şi producea efecte comerciale. Opţiunea s-a oprit asupra modelului “131”, ultimul “născut” în gama FIAT. Puţine berline clasice pot înfrunta sfidător trecerea anilor. E necesar să ai rasă. Printre “alese” găsim şi superba siluetă a FIAT-ului 131 de altădată, în look-ul său iniţial. Cu forme tranşante dar cu o graţie a proporţiilor rară. Este o siluetă reprezentativă pentru şcoala italiană, iar reprezentanţii acesteia ştiu să facă bine exerciţiul design-ului. Sunt maeştrii.
Gonflarea aripilor, o exigenţă tehnică, desigur, este departe de a fi dizgraţioasă, îi dă un aer de agresivitate. O face rea. Dar o răutate plină de eleganţă. Dacă spunem că silueta e datorată studiorilor Bertone, am spus totul. Restul l-au făcut inginerii. FIAT afirma că 74% din componente maşinii de competiţii sunt identice cu cele ale modelului de serie, cu două uşi. Probabil să aibă dreptate întrucât autoturismul a fost dezvoltat într-un timp fulgerător de scurt. Sarcina celor de la Abarth, care au dezvoltat programul sportiv, a fost mult uşurată de formidabilele calităţi de robusteţe şi echilibru ale modelului de serie. Motorul nu are nimic de a face cu cel al lui “124 Spyder”. El are 2 litri şi furnizează 225 CP, pe o plajă destul de largă. Dar, mai ales, are un cuplu fabulos ce poate fi exploatat şi la regimuri joase. Acesta este cheia de boltă a acestui gen. Ca ingrediente au fost folosite câte 4 supare pe cilindru şi un sistem de injecţie electronică. Interiorul a surprins plăcut pe rallyman-ii, constrânşi până atunci să oficieze în habitacluri reduse. Acesta este impresionant de mare şi traversat de tot felul de conducte: de benzină, de frână, de ulei. Şi de nelipsitul roll bar. Iar bordul, printre nenumăratele întrerupătoare şi contacte, face loc şi unui turometru. Care e desosebit de optimist, fiind gradat până la 10000 rot/min. Fară nicio zonă roşie! Dar nu e nicio problemă, pentru că la 8000 de turaţii, un limitator stopează brusc incipientul exces de zel. CUM SE CONSUMĂ Doar calităţile motorului nu sunt sufieciente pentru a explica extraordinara competitivitate. Alţii au avut propulsoare mai viguroase. Veritabilul secret este ţinuta de drum. Graţie unei epuri a suspensiei gen monoplas, tehnicienii italieni puteau adapta perfect şi instantaneu maşina la natura suprafeţei de concurs. De aici şi o eficienţă diabolică atât pe asfalt cât şi pe drumurile de pământ uscat. Acestea erau terenurile sale predilecte. Of-urile s-au numit Safari, RAC şi Suedia. Adică restul condiţiilor. Echilibrul general, între viraje, era excelent. Puntea spate baleia în permanenţă sub influenţă cailor putere, pilotul neavând altceva de făcut decât să profite pentru a pivota maşina la intrarea în viraje. În rare cazuri aceasta scăpa de sub control. Dialogul cu maşina trebuia să fie însă dur şi viril. Cutia de viteze, carbotată, cerea fermitate şi precizie. Cea mai mică ezitare în schimbarea treptelor făcea să scadă ameninţăţor regimul motorului, urmat de un refuz violent al cuplării raportului dorit. Iar retreogradarea fără dublu debraiaj era un nonsens sortit eclusiv eşecului. Virarea la frânare, ca şi returul volanului erau nişte probe teribile. Cerea mâini de oţel. Dar şi eficacitatea era pe măsură. Era maniera de exprimare a unei aristocrate convertită la competiţii.
MERCENARII
Şi a început basmul. Cu o victorie senzaţională în chiar prima cursă de campionat mondial în care fost angajată, predestinând-o parcă unei cariere asociata succesului. Atunci, în august 1976, la “1000 de lacuri”(actualmente raliul Finlandei), Markku Alen, pilotul de casă al italienilor, a surprins pe toată lumea conducănd detaşat întrecerea din chiar prima sa zi. Nici măcar italienii nu sperau la vreo ispravă deosebita la acest debut. Ei nu-i alocaseră finlandezului decăt 6 mecanici şi două proiectoare!! A fost o victorie ce a surprins pe toată lumea.
Pentru sezonul următor, FIAT şi-a propus atacarea titlului suprem. Pentru aceasta a creat echipe la filialele sale din lumea întreagă, care îi vor fi de mare folos când vreun raliu se desfăşura în zona respectivă. Aşa s-a ajuns ca în cursele din 1977 să puncteze pentru FIAT, Timo Makkinen, Salonen, Lampinen, dar şi foştii “muschetari” Andruet şi Darniche. Ba chiae şi germanul Walter Rohrl. Un platou eterogen, care în alte ocazii apărau alte culori când FIAT nu-i convoca să întărească echipa oficială compusă din Alen, Bacchelli şi Verini.
Sezonul 1977 a fost unul dintre cele mai disputate din istoria de până atunci a raliurilor. A prilejuit un duel titanic între Ford şi echipa peninsulară. Disporporţionat întrucâtva de diferenţă imensă de mijloace financiare puse în joc. Dar nu era vina lui FIAT că adversarii nu s-au angajat mai amplu. După victoriile lui Alen (Portugalia), Bacchelli (Noa Zeelandă) şi Salonen (Criteriul Quebecului), titlul mondial urma să se joace în ultimele trei curse. Din care primele două, pe asfalt, avantajau net pe italieni. Şi aşa a şi fost. În lipsa lui Alen, ghinionist tradiţional la San Remo, Andruet, omul lui FIAT France, aduce victoria şi poziţia de lider torinezilor. A urmat un adevărat triumf în Turul Corsicii, semnat de un alt mercenar, Darniche, care atunci făcea primi săi km. la volanul FIAT-ului 131 Abarth. Trebuie neapărat menţionat că în acel raliu, cinci astfel de minuni mecanice se regăseau în primele opt locuri ale clasamentuliui general final. Unul din aceste avea la volan pe franţuzoaica Michele Mouton. Aşa încat, după Corsica, titlul luase deja drumul spre Torina. Iar prezenţa unei echipe de prim ordin pentru RAC Rally, terenul predilect al lui Ford, nu era decât un semn de rescpect. Noblesse oblige.
Povestea continua...
Nicolae Cosmescu
Echipa Autorally
Explicatii foto:
1-1977-Timo Makkinen s-a adaptat destul de repede la stilul de conducere al lui FIAT 131 Abarth, dar zăpada nu era terenul agreat de maşină.
2-Darniche, alaturi de Mahé, aduce a doua victorie piemontezilor la San Remo.
3-In 1978, Verini a fost surprins de două ori în jenanta ipostază de a fi ajuns de colegi.
Parteneri:
