Publicat in: January 28, 2010, Vizualizari: 3665
La sfarsitul anilor 60 Porsche avea deja un nume in lumea curselor pe circuit, castigand Campionatul Marcilor in 1964 si obtinand victorii prestigioase in curse precum Targa Florio, cele 24 de ore de la Daytona sau cele 12 ore de la Sebring. Insa regina curselor de anduranta, fabuloasa cursa de la Le Mans inca nu intrase in posesia firmei din Zuffenhausen.
Masinile Porsche au fost intotdeauna bazate pe o constructie robusta, greutatea redusa si manevrabilitatea fiind prioritare, iar cele mai avansate Porsche-uri, la fel ca si cele care cucerisera Campionatul Marcilor aveau motoare mici pentru acest gen de curse, de doi sau trei litri, in timp ce prototipurile aliniate de adversari aveau propulsoare mult mai mari (Ford GT MkIV – 7 litri). In ciuda diferentei, Porsche puteau sa tina prim-planul pe circuitele tehnice, insa cel de la Le Mans nu se incadra in aceasta categorie, avand o viteza medie foarte ridicata, lucru ce favoriza caii putere. Era cazul pentru o schimbare de tactica daca firma germana vroia sa triumfe la Le Mans si sa-si recastige coroana in Campionatul Marcilor, iar aceasta schimbare avea sa vina sub bagheta lui Ferdinand Piech, cel care conducea destinele departamentului de curse. Piech, nepotul lui Ferdinand Porsche, a intuit formula castigatoare odata cu sosirea noilor reglementari ale federatiei internationale pentru 1969, conform carora noua primadona a curselor de anduranta devenea Grupa 4, cea a masinilor sport, unde capacitatea maxima a propulsoarelor era de 5 litri, iar 25 de exemplare trebuiau construite pentru a obtine omologarea. Astfel, viitorul boss al lui Volkswagen a demarat proiectul 917, nume care avea sa fie venerat peste ani de fanii Porsche.
Proiectul a pornit de la ideea construirii unui nou motor, care sa fie montat pe un sasiu imbunatatit al modelului 908. Propulsorul, cu o constructie boxer, desigur, a pastrat cilindrii motorului de 3 litri, insa acum numarul lor era de 12, iar cilindreea putin sub 4500 cmc, puterea maxima atingand in prima
faza 580 de cai putere. Alte schimbari au fost utilizarea unui arbore cotit specific motoarelor “in V” si a doua axe cu came “in cap” angrenate prin roti dintate, contrar traditiei Porsche. Chiar daca s-a reusit scurtarea considerabila a motorului prin aceste noi solutii, era vorba totusi de un motor cu 12 cilindri, iar pentru a putea pastra ampatamentul vechiului sasiu postul de pilotaj a fost impins mult in fata, rezultand o pozitie oarecum ciudata la volan. Una din "nebuniile" acestei masini era faptul ca pilotul avea gleznele in fata puntii din fata. Desi mai lat, noul sasiu era aproape identic cu cel folosit la modelul 908, iar principala diferenta a fost constructia integrala din aluminiu, reusindu-se reducerea greutatii pana la 46 de Kg, in ciuda unei pierderi de rigiditate. Prima varianta cantarea doar 800 de Kg, beneficiind de folosirea unor materiale exotice pana si la cele mai mici detalii, spre exemplu nuca schimbatorului era din lemn de balsa, in timp ce alte componente erau construite din titan sau magneziu. Noul luptator la categoria grea al lui Porsche era gata de lupta si omologarea FIA a fost primita la 1 Aprilie 1969.
Proiectul fusese unul dezvoltat in secret, astfel ca prezentarea de la Salonul Auto de la Geneva din 1969 a fost un soc pentru publicul care vedea o noua clasa de masini de curse in 917. Era un proiect care arata intr-adevar excelent pe hartie si avea un impact vizual extrem de puternic, astfel ca lucrurile aratau foarte bine pentru Porsche.
Primele teste si debutul competitional au fost insa, contrar asteptarilor, dezastruoase. Masina se dovedea mult prea puternica pentru sasiul compact, iar la cresterea vitezei caroseria crea portanta, cauciucurile pierzand aderenta, lucru care facea pilotajul foarte dificil. Pentru 917 derapajele la viteze de peste 200 Km/h erau la ordinea zilei, facand marea majoritate a pilotilor sa se teama de noua creatie a celor din Zuffenhausen. Astfel, dupa refuzul pilotilor casei Porsche de a pilota masina, echipa a fost nevoita sa se orienteze in alte parti pentru a gasi piloti. In acest sens a fost apelat teamul BMW, care trebuia sa imprumute doi piloti pentru cursa de 1000 de Km de la Nurburgring din 1969, insa acestia au gasit 917 mult prea periculos si rapid, in cele din urma colaborarea fiind refuzata de bavarezi. Si temerile acestora s-au adeverit in cel mai tragic mod cu putinta, cand John Woolfe, primul pilot privat care cumparase 917, a murit in primul tur din cursa de la LeMans in acelasi an. Desi masinile inscrise de uzina ocupasera primele doua locuri in calificari in aceeasi cursa, ele nu au rezistat trecerea noptii, defectiunile tehnice oprind cele doua « bestii », probabil spre satisfacia celor doua cupluri care le pilotau - Vic Elford/Richard Atwood si Rolf Kummelens/Kurt Ahrens Jr. Cursa a fost in cele din urma castigata de Jacky Ickx cu Ford GT40, in timp ce Porsche-le 908 condus de Hans Hermann si Gererd Larousse incheia al doilea , la cea mai mica diferenta inregistrata vreodata.
Ceva trebuia facut, pentru ca cel mai puternic Porsche construit vreodata suferea de o boala grea, reusind o singura victorie in sezonul de debut, in cursa de la Zeltveg. In acest sens Porsche a facut multe teste si a
demarat un parteneriat cu John Wyer, a carui echipa sponsorizata de Gulf Oil castigase deja la Le Mans cu Ford GT. Marea descoperire a fost facuta de un inginer pe nume John Horsmann, care a pus forta de apasare mai presus de rezistenta la inaintare, improvizand o aripa spate mai scurta si cu o inclinare mai mare a eleronului, solutia tehnica a britanicului transformand instant masina dintr-un fiasco intr-o castigatoare. Aceasta versiune a primit indicativul de 917K (Kurzheck) si a avut un succes imediat, aducand dominatia superlativa pentru Porsche in campionatul marcilor din 1970 precum si o dubla in cursa de la Le Mans, unde au triumfat Hans Hermann si Richard Atwood cu o masina inscrisa de echipa semi-oficiala Porsche Salzburg. In acel sezon 917 a castigat opt din cele zece curse ale campionatului, sapte din aceste succese fiind repurtate de echipa John Wyer Racing (Porsche nu a inscris nici o masina oficiala in campionat, preferand un parteneriat cu echipele private, carora le oferea sprijin tehnic ; cele trei echipe erau John Wyer Racing, Martini Racing si Porsche Salzburg).
Sezonul urmator a adus noi victorii, un total de 8 din 11 curse alergate, iar al noualea succes Porsche a apartinut ca si in sezonul precedent unui 908, care era arma letala pe celebrul Nurburgring. 917 aducea astfel al doilea succes consecutiv in Campionatul Marcilor pentru Porsche, masina avand acum un motor de 4.9 litri. Derek Bell, unul din cei care au condus 917 la Le Mans in 1971 isi aminteste : ‘’ Norbert Singer m-a intrebat ce turatie atinge motorul pe linia dreapta Mulsanne. I-am spus ca 8100, iar el a replicat perfect, pentru ca la 8200 motorul explodeaza. Asta insemna o viteza de 396 Km/h, iar de atunci nimeni nu a mai mers atat de repede la LeMans”.
Apoi, ca in orice dominatie categorica, masina a fost scoasa de FIA in afara regulilor pentru urmatorul sezon,
povestea incheindu-se in Campionatul Marcilor. Insa nu si cea a lui 917, pentru ca firma germana si-a transportat creatiile peste ocean intr-o excelenta manevra de marketing, pentru a lua startul in campionatul Can-Am, Grupa 7. Pe scurt singura regula aici era ca nu exista nici o regula, motoarele, greutatea sau dimensiunile masinilor nefiind restrictionate. Era terenul perfect pentru 917, care dupa cum era de asteptat a dominat categoric dupa ce a primit o noua marire de cilindree, pana 5.4 litri si doua turbocompresoare. Puterea la care ajunseseultima evolutie a lui Turbo Panzer, cum era supranumita acum, sau 917/30 in limbaj comun, era una fantastica : 1100 CP in varianta de cursa, 1580 in calificari, cu o presiune de supraalimentare de 2.7 bar, facand-o cea mai puternica masina de curse din istorie. Sa notam ca putea accelera pana la 100 Km/h cu plecare de pe loc in 1.9 secunde, 320Km/h erau atinsi in putin peste 10 secunde, in timp ce viteza maxima depasea 420 Km/h.
Cantecul de lebada a venit in 1974, cand masina avea atat de mult succes incat pana si Can-Am trebuia sa intocmeasca un set de reguli pentru diminuarea performantelor, limitarea consumului maxim omorand atat 917/30, cat in cele din urma si campionatul nord-american. Ultima cursa in care a participat un 917/30 a fost cea de la Talladega din 1975, dupa dizolvarea Can-Am, cand Mark Donahue dobora recordul pentru cea mai mare medie orara intr-o intrecere FIA pe circuit, cu 355.923 Km/h.
Regulamente si masini au aparut si au disparut de-a lungul anilor, pierzandu-se in negura timpului, ele fiind o comoara pentru un foarte mic numar dintre iubitorii sportului auto. Porsche 917 ramane insa o fascinatie, ca fiind cea mai rapida masina intr-o epoca in care bolizii de curse erau letali, impinsi la limita performantei in detrimentul sigurantei. De asemenea 917 a fost un punct foarte important in istoria Porsche, aducand prima victorie din cele 15 obtinute de germani la Le Mans, iar Steve McQueen a transformat-o intr-o vedeta de cinema in 1971 in filmul "Le Mans".
Adrian Diaconescu
Echipa Autorally
Explicatii foto:
1. Vic Elford/Gerard Larousse in 1971
2. Martie 1969, 25 de exemplare asteapta inspectia FIA pentru omologare
3. Una din variantele 917K
4. 917/30, ultima evolutie pentru cursele Can-Am
La sfarsitul anilor 60 Porsche avea deja un nume in lumea curselor pe circuit, castigand Campionatul Marcilor in 1964 si obtinand victorii prestigioase in curse precum Targa Florio, cele 24 de ore de la Daytona sau cele 12 ore de la Sebring. Insa regina curselor de anduranta, fabuloasa cursa de la Le Mans inca nu intrase in posesia firmei din Zuffenhausen. Masinile Porsche au fost intotdeauna bazate pe o constructie robusta, greutatea redusa si manevrabilitatea fiind prioritare, iar cele mai avansate Porsche-uri, la fel ca si cele care cucerisera Campionatul Marcilor aveau motoare mici pentru acest gen de curse, de doi sau trei litri, in timp ce prototipurile aliniate de adversari aveau propulsoare mult mai mari (Ford GT MkIV – 7 litri). In ciuda diferentei, Porsche puteau sa tina prim-planul pe circuitele tehnice, insa cel de la Le Mans nu se incadra in aceasta categorie, avand o viteza medie foarte ridicata, lucru ce favoriza caii putere. Era cazul pentru o schimbare de tactica daca firma germana vroia sa triumfe la Le Mans si sa-si recastige coroana in Campionatul Marcilor, iar aceasta schimbare avea sa vina sub bagheta lui Ferdinand Piech, cel care conducea destinele departamentului de curse. Piech, nepotul lui Ferdinand Porsche, a intuit formula castigatoare odata cu sosirea noilor reglementari ale federatiei internationale pentru 1969, conform carora noua primadona a curselor de anduranta devenea Grupa 4, cea a masinilor sport, unde capacitatea maxima a propulsoarelor era de 5 litri, iar 25 de exemplare trebuiau construite pentru a obtine omologarea. Astfel, viitorul boss al lui Volkswagen a demarat proiectul 917, nume care avea sa fie venerat peste ani de fanii Porsche.
Proiectul a pornit de la ideea construirii unui nou motor, care sa fie montat pe un sasiu imbunatatit al modelului 908. Propulsorul, cu o constructie boxer, desigur, a pastrat cilindrii motorului de 3 litri, insa acum numarul lor era de 12, iar cilindreea putin sub 4500 cmc, puterea maxima atingand in prima
faza 580 de cai putere. Alte schimbari au fost utilizarea unui arbore cotit specific motoarelor “in V” si a doua axe cu came “in cap” angrenate prin roti dintate, contrar traditiei Porsche. Chiar daca s-a reusit scurtarea considerabila a motorului prin aceste noi solutii, era vorba totusi de un motor cu 12 cilindri, iar pentru a putea pastra ampatamentul vechiului sasiu postul de pilotaj a fost impins mult in fata, rezultand o pozitie oarecum ciudata la volan. Una din "nebuniile" acestei masini era faptul ca pilotul avea gleznele in fata puntii din fata. Desi mai lat, noul sasiu era aproape identic cu cel folosit la modelul 908, iar principala diferenta a fost constructia integrala din aluminiu, reusindu-se reducerea greutatii pana la 46 de Kg, in ciuda unei pierderi de rigiditate. Prima varianta cantarea doar 800 de Kg, beneficiind de folosirea unor materiale exotice pana si la cele mai mici detalii, spre exemplu nuca schimbatorului era din lemn de balsa, in timp ce alte componente erau construite din titan sau magneziu. Noul luptator la categoria grea al lui Porsche era gata de lupta si omologarea FIA a fost primita la 1 Aprilie 1969.Proiectul fusese unul dezvoltat in secret, astfel ca prezentarea de la Salonul Auto de la Geneva din 1969 a fost un soc pentru publicul care vedea o noua clasa de masini de curse in 917. Era un proiect care arata intr-adevar excelent pe hartie si avea un impact vizual extrem de puternic, astfel ca lucrurile aratau foarte bine pentru Porsche.
Primele teste si debutul competitional au fost insa, contrar asteptarilor, dezastruoase. Masina se dovedea mult prea puternica pentru sasiul compact, iar la cresterea vitezei caroseria crea portanta, cauciucurile pierzand aderenta, lucru care facea pilotajul foarte dificil. Pentru 917 derapajele la viteze de peste 200 Km/h erau la ordinea zilei, facand marea majoritate a pilotilor sa se teama de noua creatie a celor din Zuffenhausen. Astfel, dupa refuzul pilotilor casei Porsche de a pilota masina, echipa a fost nevoita sa se orienteze in alte parti pentru a gasi piloti. In acest sens a fost apelat teamul BMW, care trebuia sa imprumute doi piloti pentru cursa de 1000 de Km de la Nurburgring din 1969, insa acestia au gasit 917 mult prea periculos si rapid, in cele din urma colaborarea fiind refuzata de bavarezi. Si temerile acestora s-au adeverit in cel mai tragic mod cu putinta, cand John Woolfe, primul pilot privat care cumparase 917, a murit in primul tur din cursa de la LeMans in acelasi an. Desi masinile inscrise de uzina ocupasera primele doua locuri in calificari in aceeasi cursa, ele nu au rezistat trecerea noptii, defectiunile tehnice oprind cele doua « bestii », probabil spre satisfacia celor doua cupluri care le pilotau - Vic Elford/Richard Atwood si Rolf Kummelens/Kurt Ahrens Jr. Cursa a fost in cele din urma castigata de Jacky Ickx cu Ford GT40, in timp ce Porsche-le 908 condus de Hans Hermann si Gererd Larousse incheia al doilea , la cea mai mica diferenta inregistrata vreodata.
Ceva trebuia facut, pentru ca cel mai puternic Porsche construit vreodata suferea de o boala grea, reusind o singura victorie in sezonul de debut, in cursa de la Zeltveg. In acest sens Porsche a facut multe teste si a
demarat un parteneriat cu John Wyer, a carui echipa sponsorizata de Gulf Oil castigase deja la Le Mans cu Ford GT. Marea descoperire a fost facuta de un inginer pe nume John Horsmann, care a pus forta de apasare mai presus de rezistenta la inaintare, improvizand o aripa spate mai scurta si cu o inclinare mai mare a eleronului, solutia tehnica a britanicului transformand instant masina dintr-un fiasco intr-o castigatoare. Aceasta versiune a primit indicativul de 917K (Kurzheck) si a avut un succes imediat, aducand dominatia superlativa pentru Porsche in campionatul marcilor din 1970 precum si o dubla in cursa de la Le Mans, unde au triumfat Hans Hermann si Richard Atwood cu o masina inscrisa de echipa semi-oficiala Porsche Salzburg. In acel sezon 917 a castigat opt din cele zece curse ale campionatului, sapte din aceste succese fiind repurtate de echipa John Wyer Racing (Porsche nu a inscris nici o masina oficiala in campionat, preferand un parteneriat cu echipele private, carora le oferea sprijin tehnic ; cele trei echipe erau John Wyer Racing, Martini Racing si Porsche Salzburg).Sezonul urmator a adus noi victorii, un total de 8 din 11 curse alergate, iar al noualea succes Porsche a apartinut ca si in sezonul precedent unui 908, care era arma letala pe celebrul Nurburgring. 917 aducea astfel al doilea succes consecutiv in Campionatul Marcilor pentru Porsche, masina avand acum un motor de 4.9 litri. Derek Bell, unul din cei care au condus 917 la Le Mans in 1971 isi aminteste : ‘’ Norbert Singer m-a intrebat ce turatie atinge motorul pe linia dreapta Mulsanne. I-am spus ca 8100, iar el a replicat perfect, pentru ca la 8200 motorul explodeaza. Asta insemna o viteza de 396 Km/h, iar de atunci nimeni nu a mai mers atat de repede la LeMans”.
Apoi, ca in orice dominatie categorica, masina a fost scoasa de FIA in afara regulilor pentru urmatorul sezon,
povestea incheindu-se in Campionatul Marcilor. Insa nu si cea a lui 917, pentru ca firma germana si-a transportat creatiile peste ocean intr-o excelenta manevra de marketing, pentru a lua startul in campionatul Can-Am, Grupa 7. Pe scurt singura regula aici era ca nu exista nici o regula, motoarele, greutatea sau dimensiunile masinilor nefiind restrictionate. Era terenul perfect pentru 917, care dupa cum era de asteptat a dominat categoric dupa ce a primit o noua marire de cilindree, pana 5.4 litri si doua turbocompresoare. Puterea la care ajunseseultima evolutie a lui Turbo Panzer, cum era supranumita acum, sau 917/30 in limbaj comun, era una fantastica : 1100 CP in varianta de cursa, 1580 in calificari, cu o presiune de supraalimentare de 2.7 bar, facand-o cea mai puternica masina de curse din istorie. Sa notam ca putea accelera pana la 100 Km/h cu plecare de pe loc in 1.9 secunde, 320Km/h erau atinsi in putin peste 10 secunde, in timp ce viteza maxima depasea 420 Km/h. Cantecul de lebada a venit in 1974, cand masina avea atat de mult succes incat pana si Can-Am trebuia sa intocmeasca un set de reguli pentru diminuarea performantelor, limitarea consumului maxim omorand atat 917/30, cat in cele din urma si campionatul nord-american. Ultima cursa in care a participat un 917/30 a fost cea de la Talladega din 1975, dupa dizolvarea Can-Am, cand Mark Donahue dobora recordul pentru cea mai mare medie orara intr-o intrecere FIA pe circuit, cu 355.923 Km/h.
Regulamente si masini au aparut si au disparut de-a lungul anilor, pierzandu-se in negura timpului, ele fiind o comoara pentru un foarte mic numar dintre iubitorii sportului auto. Porsche 917 ramane insa o fascinatie, ca fiind cea mai rapida masina intr-o epoca in care bolizii de curse erau letali, impinsi la limita performantei in detrimentul sigurantei. De asemenea 917 a fost un punct foarte important in istoria Porsche, aducand prima victorie din cele 15 obtinute de germani la Le Mans, iar Steve McQueen a transformat-o intr-o vedeta de cinema in 1971 in filmul "Le Mans".
Adrian Diaconescu
Echipa Autorally
Explicatii foto:
1. Vic Elford/Gerard Larousse in 1971
2. Martie 1969, 25 de exemplare asteapta inspectia FIA pentru omologare
3. Una din variantele 917K
4. 917/30, ultima evolutie pentru cursele Can-Am
Parteneri:
