Publicat in: February 1, 2011, Vizualizari: 2814
Una din fortele care propulseaza Marele Circ in directia evolutiei tehnologice este permanenta lupta dintre legiutorii competitiei si ingineri, care incearca sa exploateze regulile la maximum in fiecare moment. Acest lucru inseamna schimbari semnificative in fiecare an, iar cei care fac legile jocului trebuie sa se ingrijeasca de siguranta, primordiala in epoca moderna in F1, si totodata sa mentina atractiva partea sportiva a lucrurilor, indelung contestata in ultimele decenii. Pentru ca, spectacolul inseamna bani, si, evident, nu vorbim de sume modice.
2011 va fi sezonul cu numarul 62, si cel mai lung din istoria sportului, cu 20 de curse. Politica globala a Formulei 1 continua, cu India urmand sa organizeze prima cursa din istorie, la sfarsitul lunii octombrie, pe circuitul Jaypee, aflat la 50 de km de New Delhi si desenat de Hermann Tilke. Lucrarile la circuit continua, data limita pentru omologarea FIA fiind luna iulie, insa constructorii declara ca totul este conform planului.
Pirelli este noul furnizor de cauciucuri, dupa retragerea celor de la Bridgestone, la sfarsitul anului trecut. Compania italiana se intoarce dupa 20 de ani in F1 si urmeaza sa fie unic furnizor pret de trei sezoane, contractul actual expirand la finele lui 2013. Masinile vor avea o distributie a greutatii impusa, de 46:54, astfel toate echipele cautand o colaborare cat mai
stransa cu firma italiana in perioada de dezvoltare, in cazul unei incompatibilitati cu gumele Pirelli modificarea monoposturilor fiind mult ingreunata de aceasta norma.
Regula celor 107 procente se intoarce, dupa o absenta de 9 sezoane, aceasta impunand un timp de calificare care sa nu depaseasca 107% din cel mai bun rezultat. Regula este in detrimentul echipelor cu posibilitati reduse, acestea fiind nevoite sa realizeze timpul impus pentru a lua loc pe grila de start si se va aplica doar in Q1.
Amenda maxima cu care o echipa poate fi penalizata este acum de 250.000 de dolari. Cel mai discutat incident al sezonului trecut a fost penalizarea incasata de Ferrari, pentru folosirea ordinelor de echipa in cursa din Germania, cotata la maximumul de atunci, 100.000 de dolari. Presedintele FIA, Jean Todt, a declarat ca orice incercare de transmitere a unui mesaj codificat in timpul cursei va fi penalizat de acum.
Si asupra regulamentelor tehnice, care privesc monoposturile in sine, s-a lucrat mult, printre modificari numarandu-se:
-Interzicerea sistemului “F-duct”, introdus de McLaren si copiat de celelalte echipe(foto stanga). Sistemul a fost introdus pe monopostul McLaren MP4/25, la inceputul sezonului 2010 si reprezinta un canal aerodinamic de-a lungul fuselajului, care incepe in partea frontala si traverseaza capota motorului, alimentand aer in spatele aripii posterioare. Acest
sistem este controlat direct de pilot, care astupa sau deschide un orificiu din nasul masinii, cu ajutorul mainii sau a genunchiului. In cazul in care traseul este deschis, aripa spate isi pierde eficienta, rezultand o apasare aerodinamica redusa, insa avantajul este reducerea rezistentei la inaintare, ce ofera o viteaza maxima mai ridicata. Castigul monopostului McLaren era de aprox. 10 km/h. Sistemul a fost considerat nesigur, iar legea care il interzice spune ca orice modificare a caracteristicii aerodinamice a monopostului direct prin forta pilotului este interzisa.
De asemenea, conexiunea dintre airbox(deschiderea de deasupra castii pilotului prin care aerul ajunge la cilindrii motorului) si aripa spate a fost interzisa si nu vom mai vedea asa-numitele “aripi de rechin” conectate cu aripa spate in 2011.
-Micsorarea difuzorului si interzicerea difuzoarelor duble si a difuzoarelor actionate de gazele de esapament. Aceasta modificare este menita sa micsoreze din nou forta de apasare aerodinamica, precum si turbulentele care impiedica atacul “la aspiratie” al pilotului care incearca sa depaseasca.
-Limitarea deviatiilor elementelor aerodinamice. Unele echipe au folosit splittere (element aflat sub masina, care directioneaza aerul in tunelurile aerodinamice din podea) deformabile spre partea superioara, pentru a influenta curgerea aerului. Ferrari a folosit in 2010 acest tip de sistem, care, prin miscarea splitter-ului genera apasare la viteze scazute si rezistenta scazuta la viteze mari.
-Pripoane duble la roti. Din cauza numarului mare de accidente in care una din roti s-a desprins de caroserie, intre care si accidentul fatal al lui Henry Surtees din Formula 2 in 2009, FIA a decis suplimentarea elementelor de retinere. Acum vor fi doua pripoane, pentru a retine roata la impact, fiecare avand puncte de prindere diferite, atat pe butucul rotii, cat si pe caroserie.
-Aripa spate mobila. Dupa ce in 2010 aripa fata a fost mobila, fara mare imbunatatire a depasirilor, care era lucrul vizat, pentru 2011 se renunta la configuratia variabila a aripii fata, dar este posibil acest lucru pentru cea posterioara. Din dorinta de a oferi mai multe posibilitati de a depasi, aceasta aripa poate fi actionata la mai mult de doua tururi de la startul cursei, de catre pilot, printr-un sistem controlat electronic, doar in cazul in care se afla la mai putin de o secunda de masina din fata. In momentul franarii aripa revine in mod automat la normal. Sistemul poate fi folosit pe intreaga durata a calificarilor si antrenamentelor, fara limitare.
-reintroducerea sistemului KERS. Sistemul de recuperare a energiei cinetice pierdute in timpul franarii este din nou legal, dupa
interzicerea, de comun acord a echipelor, de anul trecut. Pentru a incuraja dezvoltarea KERS, greutatea minima a monoplace-urilor a fost crescuta la 640 kg.
-Cutiile de viteze vor fi folosite la cinci curse.
-Reducerea suprafetei aerodinamice a unor elemente, precum spitele jantelor, oglinzile, pilonul de sustinere al aripii spate.
-Interzicerea muchiei ascuite de deasupra airbox-ului. Mercedes GP a folosit in 2010 o configuratie inedita a partii superioare a capotei, cu doua guri de aer mult coborate, in timp ce partea superioara era foarte subtire(foto dreapta). Aceasta solutie a oferit o curgere buna a aerului pentru aripa spate. Insa, partea cea mai inalta a masinii este ascutita, iar in cazul unei rasturnari, au speculat unii, ar putea fi periculoasa, ajutand la ingroparea in teren moale, potential vatamatoare pentru capul pilotului, care ar atinge solul.
Adrian Diaconescu
Echipa Autorally
Una din fortele care propulseaza Marele Circ in directia evolutiei tehnologice este permanenta lupta dintre legiutorii competitiei si ingineri, care incearca sa exploateze regulile la maximum in fiecare moment. Acest lucru inseamna schimbari semnificative in fiecare an, iar cei care fac legile jocului trebuie sa se ingrijeasca de siguranta, primordiala in epoca moderna in F1, si totodata sa mentina atractiva partea sportiva a lucrurilor, indelung contestata in ultimele decenii. Pentru ca, spectacolul inseamna bani, si, evident, nu vorbim de sume modice. 2011 va fi sezonul cu numarul 62, si cel mai lung din istoria sportului, cu 20 de curse. Politica globala a Formulei 1 continua, cu India urmand sa organizeze prima cursa din istorie, la sfarsitul lunii octombrie, pe circuitul Jaypee, aflat la 50 de km de New Delhi si desenat de Hermann Tilke. Lucrarile la circuit continua, data limita pentru omologarea FIA fiind luna iulie, insa constructorii declara ca totul este conform planului.
Pirelli este noul furnizor de cauciucuri, dupa retragerea celor de la Bridgestone, la sfarsitul anului trecut. Compania italiana se intoarce dupa 20 de ani in F1 si urmeaza sa fie unic furnizor pret de trei sezoane, contractul actual expirand la finele lui 2013. Masinile vor avea o distributie a greutatii impusa, de 46:54, astfel toate echipele cautand o colaborare cat mai
stransa cu firma italiana in perioada de dezvoltare, in cazul unei incompatibilitati cu gumele Pirelli modificarea monoposturilor fiind mult ingreunata de aceasta norma. Regula celor 107 procente se intoarce, dupa o absenta de 9 sezoane, aceasta impunand un timp de calificare care sa nu depaseasca 107% din cel mai bun rezultat. Regula este in detrimentul echipelor cu posibilitati reduse, acestea fiind nevoite sa realizeze timpul impus pentru a lua loc pe grila de start si se va aplica doar in Q1.
Amenda maxima cu care o echipa poate fi penalizata este acum de 250.000 de dolari. Cel mai discutat incident al sezonului trecut a fost penalizarea incasata de Ferrari, pentru folosirea ordinelor de echipa in cursa din Germania, cotata la maximumul de atunci, 100.000 de dolari. Presedintele FIA, Jean Todt, a declarat ca orice incercare de transmitere a unui mesaj codificat in timpul cursei va fi penalizat de acum.
Si asupra regulamentelor tehnice, care privesc monoposturile in sine, s-a lucrat mult, printre modificari numarandu-se:
-Interzicerea sistemului “F-duct”, introdus de McLaren si copiat de celelalte echipe(foto stanga). Sistemul a fost introdus pe monopostul McLaren MP4/25, la inceputul sezonului 2010 si reprezinta un canal aerodinamic de-a lungul fuselajului, care incepe in partea frontala si traverseaza capota motorului, alimentand aer in spatele aripii posterioare. Acest
sistem este controlat direct de pilot, care astupa sau deschide un orificiu din nasul masinii, cu ajutorul mainii sau a genunchiului. In cazul in care traseul este deschis, aripa spate isi pierde eficienta, rezultand o apasare aerodinamica redusa, insa avantajul este reducerea rezistentei la inaintare, ce ofera o viteaza maxima mai ridicata. Castigul monopostului McLaren era de aprox. 10 km/h. Sistemul a fost considerat nesigur, iar legea care il interzice spune ca orice modificare a caracteristicii aerodinamice a monopostului direct prin forta pilotului este interzisa. De asemenea, conexiunea dintre airbox(deschiderea de deasupra castii pilotului prin care aerul ajunge la cilindrii motorului) si aripa spate a fost interzisa si nu vom mai vedea asa-numitele “aripi de rechin” conectate cu aripa spate in 2011.
-Micsorarea difuzorului si interzicerea difuzoarelor duble si a difuzoarelor actionate de gazele de esapament. Aceasta modificare este menita sa micsoreze din nou forta de apasare aerodinamica, precum si turbulentele care impiedica atacul “la aspiratie” al pilotului care incearca sa depaseasca.
-Limitarea deviatiilor elementelor aerodinamice. Unele echipe au folosit splittere (element aflat sub masina, care directioneaza aerul in tunelurile aerodinamice din podea) deformabile spre partea superioara, pentru a influenta curgerea aerului. Ferrari a folosit in 2010 acest tip de sistem, care, prin miscarea splitter-ului genera apasare la viteze scazute si rezistenta scazuta la viteze mari.
-Pripoane duble la roti. Din cauza numarului mare de accidente in care una din roti s-a desprins de caroserie, intre care si accidentul fatal al lui Henry Surtees din Formula 2 in 2009, FIA a decis suplimentarea elementelor de retinere. Acum vor fi doua pripoane, pentru a retine roata la impact, fiecare avand puncte de prindere diferite, atat pe butucul rotii, cat si pe caroserie.
-Aripa spate mobila. Dupa ce in 2010 aripa fata a fost mobila, fara mare imbunatatire a depasirilor, care era lucrul vizat, pentru 2011 se renunta la configuratia variabila a aripii fata, dar este posibil acest lucru pentru cea posterioara. Din dorinta de a oferi mai multe posibilitati de a depasi, aceasta aripa poate fi actionata la mai mult de doua tururi de la startul cursei, de catre pilot, printr-un sistem controlat electronic, doar in cazul in care se afla la mai putin de o secunda de masina din fata. In momentul franarii aripa revine in mod automat la normal. Sistemul poate fi folosit pe intreaga durata a calificarilor si antrenamentelor, fara limitare.
-reintroducerea sistemului KERS. Sistemul de recuperare a energiei cinetice pierdute in timpul franarii este din nou legal, dupa
interzicerea, de comun acord a echipelor, de anul trecut. Pentru a incuraja dezvoltarea KERS, greutatea minima a monoplace-urilor a fost crescuta la 640 kg. -Cutiile de viteze vor fi folosite la cinci curse.
-Reducerea suprafetei aerodinamice a unor elemente, precum spitele jantelor, oglinzile, pilonul de sustinere al aripii spate.
-Interzicerea muchiei ascuite de deasupra airbox-ului. Mercedes GP a folosit in 2010 o configuratie inedita a partii superioare a capotei, cu doua guri de aer mult coborate, in timp ce partea superioara era foarte subtire(foto dreapta). Aceasta solutie a oferit o curgere buna a aerului pentru aripa spate. Insa, partea cea mai inalta a masinii este ascutita, iar in cazul unei rasturnari, au speculat unii, ar putea fi periculoasa, ajutand la ingroparea in teren moale, potential vatamatoare pentru capul pilotului, care ar atinge solul.
Adrian Diaconescu
Echipa Autorally
Parteneri:
