Publicat in: March 7, 2011, Vizualizari: 3878
Introducerea cu incepere din 2011 a motorului de 1,6 litri cu injectie directa este una dintre schimbarile cele mai radicale din istoria raliurilor. Este adevarat ca Mercedes a folosit acest sistem in anii 50, dar sportul cu motor s-a schimbat radical de atunci. Directorul tehnic al lui Ford Abu Dhabi WRT ne ofera explicatiile de baza ale noului concept.
“Acest sistem este folosit si la automobilele de productie si asigura o ardere uniforma a carburantului. Efectul este un motor “mai curat” si mai eficient, cu un consum redus. Avantajele sunt evident mai ales cind motorul functioneaza la turatie medie si nu la turatie maxima. In raliuri, motorul nu este la turatie maxima tot timpul, in probele speciale ajungind la la acest nivel doar intre 30 % si 70% din cazuri. In plus, mai avem si portiunile de legatura dintre speciale, unde injectia directa isi dovedeste eficacitatea. Sistemul necesita o pompa care sa aduca benzina in camera de combustie. Pentru a avea efect maxim, pompa trebuie sa functioneze la o presiune de 200 bari si datorita puterii necesare pompei se pierde proportional din puterea motorului. Astfel ca, la turatie maxima nu se face economie de carburant, dat oricum emisiile sunt mai curate si se castiga in ecologie”.
“Presiunea de 200 bari este necesara, pentru ca ea trebuie sa depaseasca presiunea din camera de combustie din interiorul cilindrului. Altfel nu s-ar putea injecta benzina. Cind pedala de acceleratie nu este la maximum, presiunea nu este la fel de mare in camera de combustie si nu este o presiune foarte mare in pompa. Acest lucru inseamna ca trebuie sa controlam presiunea carburantului tot timpul, intre 40 si 200 bari, si ne aflam intr-o situatie complicata. Lucrurile de complica si mai mult in Mexic, datorita altitudinii, care are ca efect pierderea de putere”.
“Lucrul primordial pentru o injectie eficienta este forma speciala a camerei de combustie si modul in care combustibilul este injectat. Forma camerei este influentata de locul in care se afla valvele, iar injectorul se afla in mijloc, intre valvelor de admisie. Inca efectuam numeroase studii despre forma camerei de combustie si despre injector, care trebuie sa functioneze foarte repede pentru a nu proiecta benzina pe valve sau piston. De asemenea, nu dorim ca benzina sa fie proiectata pe peretii pistonului. In acest moment, cred ca am reusit sa exploatam 95% din avantajele acestui sistem, dar pentru restul de 5% trebuie sa testam fiecare optiune si acest lucru dureaza” .
“Unul dintre efectele cele mai dramatice ale noului sistem este introducerea unei presiuni hidraulice mari in automobile. Presiunea ajunge in pompa la 200 bari, lucru greu de gestionat. Marea incercare o reprezinta controlul ei electronic, Ford testind pe banc acest sistem cu un motor standard Ecoboost inca din februarie 2010. In ultimele sase luni am facut progrese remarcabile in ce priveste software-ul, dar am avem inca mult de lucru”.
mhr pentru 3mmm
foto 1: Christian Loriaux
foto 2: motorul Ford 1,6 litri injectie directa.
Introducerea cu incepere din 2011 a motorului de 1,6 litri cu injectie directa este una dintre schimbarile cele mai radicale din istoria raliurilor. Este adevarat ca Mercedes a folosit acest sistem in anii 50, dar sportul cu motor s-a schimbat radical de atunci. Directorul tehnic al lui Ford Abu Dhabi WRT ne ofera explicatiile de baza ale noului concept. “Acest sistem este folosit si la automobilele de productie si asigura o ardere uniforma a carburantului. Efectul este un motor “mai curat” si mai eficient, cu un consum redus. Avantajele sunt evident mai ales cind motorul functioneaza la turatie medie si nu la turatie maxima. In raliuri, motorul nu este la turatie maxima tot timpul, in probele speciale ajungind la la acest nivel doar intre 30 % si 70% din cazuri. In plus, mai avem si portiunile de legatura dintre speciale, unde injectia directa isi dovedeste eficacitatea. Sistemul necesita o pompa care sa aduca benzina in camera de combustie. Pentru a avea efect maxim, pompa trebuie sa functioneze la o presiune de 200 bari si datorita puterii necesare pompei se pierde proportional din puterea motorului. Astfel ca, la turatie maxima nu se face economie de carburant, dat oricum emisiile sunt mai curate si se castiga in ecologie”.
“Presiunea de 200 bari este necesara, pentru ca ea trebuie sa depaseasca presiunea din camera de combustie din interiorul cilindrului. Altfel nu s-ar putea injecta benzina. Cind pedala de acceleratie nu este la maximum, presiunea nu este la fel de mare in camera de combustie si nu este o presiune foarte mare in pompa. Acest lucru inseamna ca trebuie sa controlam presiunea carburantului tot timpul, intre 40 si 200 bari, si ne aflam intr-o situatie complicata. Lucrurile de complica si mai mult in Mexic, datorita altitudinii, care are ca efect pierderea de putere”.
“Lucrul primordial pentru o injectie eficienta este forma speciala a camerei de combustie si modul in care combustibilul este injectat. Forma camerei este influentata de locul in care se afla valvele, iar injectorul se afla in mijloc, intre valvelor de admisie. Inca efectuam numeroase studii despre forma camerei de combustie si despre injector, care trebuie sa functioneze foarte repede pentru a nu proiecta benzina pe valve sau piston. De asemenea, nu dorim ca benzina sa fie proiectata pe peretii pistonului. In acest moment, cred ca am reusit sa exploatam 95% din avantajele acestui sistem, dar pentru restul de 5% trebuie sa testam fiecare optiune si acest lucru dureaza” .
“Unul dintre efectele cele mai dramatice ale noului sistem este introducerea unei presiuni hidraulice mari in automobile. Presiunea ajunge in pompa la 200 bari, lucru greu de gestionat. Marea incercare o reprezinta controlul ei electronic, Ford testind pe banc acest sistem cu un motor standard Ecoboost inca din februarie 2010. In ultimele sase luni am facut progrese remarcabile in ce priveste software-ul, dar am avem inca mult de lucru”.
mhr pentru 3mmm
foto 1: Christian Loriaux
foto 2: motorul Ford 1,6 litri injectie directa.
Parteneri:
