Citroen are un proiect foarte ambitios cu trei directii principale. Modelul DS3 WRC este “starul” acestui program si este in exclusivitate rezervat campionatului mondial de raliuri. DS Racing reprezinta partea rezervata automobilelor de productie, iar DS3 R3 modelul pentru concurentii privati. Spre deosebire de ceilalti constructori, Citroen a plecat in proiectarea noului world rally car de la o foaie de hartie alba, fara sa incerce sa dezvolte un model Super 2000 existent deja. Practic, au inceput de la sfarsit, asa cum explica directorul tehnic Xavier Mestelan-Pinon. “Pentru a omologa un nou world rally car, trebuie sa prezinti FIA un model S2000, de la care s-a pornit. Noi am prezentat actualul DS3 WRC, dar cu kit-ul aerodinamic schimbat, altul decat cel obligatoriu in 2011. Asa cum cere regulamentul, am prezentat si o serie de piese de schimb pentru omologare”. Cum constructorul trebuie sa prezinte un singur model S2000, practic DS3 S2000 a avut o viata de cateva ore si Citroen a reusit una dintre cele mai imaginative omologari din istoria motorsportului.

Rep: Cu ce se deosebeste design-ul unui WRC 2011 de Xsara sau C4 ?
Mestelan-Pinon: Cu toate ca automobilul este mai mic decat vechile Citroen world rally cars, regulamentul permite sa fie cu 20 mm mai lat. De asemenea, trebuie sa respectam interdictia de a folosi materiale scumpe, iar greutatea totala este mai mica cu 30 kg fata de modelele vechi. Nu este greu sa ne apropiem de greutatea minima, dar esre mai dificil decat in trecut sa obtinem un centru de greutate cat mai jos pozitionat.

Rep: Care au fost principalele dificultati in constructia unui nou motor 1,6 litri turbo cu injectie directa?
Mestelan-Pinon: Cea mai importanta schimbare a fost reducerea presiunii in turbo, acum 2,5 bari absolut si reducerea diametrului restrictorului de la 34 mm la 33 mm. Efectele vor fi pierderea de putere si mai ales de cuplu, care va ajunge la jumatatea din valoarea de anul trecut, dar motorul va fi prietenos cu pilotul. Insa acestia vor resimti lipsa puterii si nu vor mai putea schimbare traiectoria cu usurinta in viraj. Este de asemenea adevarat ca inca nu intelegem complet avantajele injectiei directe. Deocamdata, nu exista semne ca motorul ar consuma mai putin combustibil, iar rezervoarele de benzina sunt de aceleasi dimensiuni ca si anul trecut. Nici noi nu am incercat sa obtinem consumuri mai mici, pentru ca deocamdata principala noastra grije este fiabilitatea.

Rep: Toate variantele DS3 folosesc un turbocompresor. Cat de dificila a fost folosirea unei turbine pentru modelul WRC?
Mestelan-Pinon: Datorita motorului mic, sub capota exista foarte mult loc. Avem o limita pentru dimensiunile intercoolerului si de asemenea o limita pentru costuri. Injectia cu apa este interzisa, dar sistemul anti-lag este in continuare permis. De asemenea, dupa ce a fost interzisa multi ani, este autorizata folosirea carterului uscat (dry sump).

Rep: Citroen are pe versiunea de productie DS3 un motor de 1,6 litri turbo cu injectie directa. De ce s-a decis construirea unui nou motor pentru WRC ?
Mestelan-Pinon: Toate motoarele de productie sunt din bloc de aluminium si au o calitate standard. Am decis sa construim un motor nou, plecind de la fiablitate in vederea cresterii performantelor. Daca am fi inceput sa folosim motorul de productie, am fi fost probabil repede limitati in diverse detalii. Pentru ca regulamentul motoarelor a fost adoptat tarziu, nu am reusit sa efectuam prea multe teste pe bancurile de proba, dar am facut aproape 10000 km de teste cu automobilele.

Rep: Suspensia nu s-a modificat prea mult...
Mestelan-Pinon: Folosim ca si in trecut suspensia desenata de Citroen Racing, cu aceleasi amortizoare, doar ca nu mai putem utiliza sistemul vechi de rulmenti pentru a reduce frictiunea. Suspensia trebuie sa fie la fel pe toate rotile, dar este admisa schimbare de la asfalt la pamant.

Rep: Transmisia este marca Sadev. Trebuie sa fie identica cu cea din S2000. Este acest lucru avantajos ?
Mestelan-Pinon: In trecut, am desenat cutia de viteze si Sadev a construit-o pentru noi. La fel si cu puntea spate. Acum regulamentul spune ca Sadev trebuie sa le puna la dispozitia oricarui constructor, ca si piese omolgate. Diferentialul central activ este interzis, ceea ce consider ca este o regula proasta, pentru ca pentru a folosi frana de mana trebuie deconectata puntea spate. Si in acest scop trebuie construit un sistem separat. Pana la urma ajungem tot la vechiul diferential activ, dar sub alta forma. De asemenea, cutia semiautomata este interzisa, deci pilotii nu pot sa-si tina acum ambele maini pe volan.

Rep: Citroen furnizeaza automobile world rally cars unui numar mare de piloti. Care este sarcina echipei tehnice?
Mestelan-Pinon: Pana la primavara trebuie sa construim 15 automobile, dar nu stiu cate motoare vom avea disponibile. Cu exceptia iesirii lui Sebastien Ogier din Suedia, unde a lovit serios fata si spatele intr-un copac, nu am avut evenimente nedorite in teste. Pana acum, masina a fost pilotata de cei doi Seb, de Dani Sordo, Phillipe Bugalski si initial de Kris Meeke. Ultimii care au facut teste au fost Petter Solberg si Kimi Raikkonen. Fiecare test a insemnat ceva nou pentru noi.

mhr pentru 3mmm
foto 1: Xavier Mestelan-Pinon
foto 2: Cockpitul lui DS3 WRC
foto 3: Motorul 1,6 pe bancul de teste